Стрелы мистера Пирса
Свою коммерческую деятельность Джордж Норман Пирс (1846-1910) начал в 1865 году, основав в Буффало (штат Нью-Йорк) в содружестве с двумя компаньонами фирму по производству кухонного оборудования и прочих бытовых товаров. Дела предприятия шли неплохо, и Пирс потихоньку выкупил долю подельников — в 1872 году компания стала именоваться George N. Pierce Company. Неизвестно, что толкнуло Джорджа после многих лет успешной деятельности на «кухонно-бытовой» ниве переключиться на производство велосипеда, самого популярного тогда транспортного средства, но в 1896 году его фирма переходит на выпуск двухколесных «коней».
А летом 1900 года из ворот предприятия выезжает... паромобиль (главный бухгалтер фирмы полковник Чарльз Клифтон сумел убедить шефа заняться новым, весьма перспективным видом транспорта). Однако после первых поездок на паровике Пирс понял, что будущее все-таки за самодвижущимися экипажами с бензиновыми моторами.
На должность главного инженера приглашается Дэвид Фергюссон, работавший в E.C.Stearns Company, производящей паро- и электромобили. Поскольку опыта проектирования двигателей внутреннего сгорания у фирмы Пирса не было, силовые агрегаты решено закупать на стороне. Выбор остановили на лучшем в те годы моторе — французском одноцилиндровом 250-кубовом двигателе DeDion-Bouton мощностью в 23/4 л.с.
Выпуск бензиновых экипажей марки Pierce, названных Motorette, начался в ноябре 1901-го, и уже в следующем году их изготовили 150 штук, что было неплохим показателем (суммарное производство автомобилей в США в 1902 году составило порядка 8000 штук. Pierce Motorette представлял собой типичную для того времени конструкцию — высокие колеса, двухместный кузов от конной «buggy», мотор, размещенный под задним сиденьем... По желанию покупателя машина могла оснащаться дополнительным передним сиденьем, расположенным над осью управляемых колес. На нем размещались два пассажира, желавших, как писали тогда автомобильные журналисты, «смотреть опасности в глаза».
Победа Motorette в пробеге на выносливость, проведенном в 1902 году Американским автомобильным клубом, создала изделиям фирмы Пирса репутацию высоконадежных машин. Тогда же на Motorette взамен рулевой рукоятки стала монтироваться привычная для нас «баранка».
В конце 1903-го в программе фирмы появляется модель с 2-цилиндровым 15-сильным двигателем, а в следующем году начинается производство автомобиля с 4-цилиндровым мотором серии 24/28НР. Первая машина получает название Arrow («Стрела»), вторая — Great Arrow («Большая стрела»). На ней, кстати, Перси — сын Джорджа Пирса — в 1906 году побеждает в тяжелейшем пробеге Gliden Tour. Свой успех в этом испытании Перси Пирс повторяет в 1907-1910 гг.
В 1906 году в Буффало строится завод фирмы, являвшийся в то время одним из самых современных в мире. Через год здесь разворачивается выпуск первых в истории компании машин с 6-цилиндровыми моторами серий 36НР (5686 см3), 48НР (7423 см3) и 66НР (10619 см3). Последняя модель готовилась специально для участия в Gliden Tour. В 1910 году объем ее двигателя подняли до 11,7 л, а еще через два года — до 13514 см3. При этом мощность увеличилась с 66 до 80 л.с., что позволяло экипажу с колесной базой в 3,75 м и массой почти в две тонны достигать скорости 113 км в час (при расходе горючего до 30 л на 100 км). Цена машины была установлена в 4000 долларов, что ознаменовало вступление фирмы в класс суперавтомобилей.
В историю американского автостроения 13,5-литровый Pierce 66HP вошел как серийная машина с самым большим по объему мотором. Ее производство продолжалось до конца 1918 года, и за это время было построено 1638 автомобилей. Интересно, что некоторые шасси в конце 10-х годов использовались фирмой Fire Chief из Миннеаполиса для пожарных машин.
В 1909-м, через год после ухода Джорджа Пирса на покой, фирма стала именоваться Pierce-Arrow Motor Car Company. В 1915 году производство машин достигло 12 тысяч штук, что вывело компанию в лидеры среди производителей люкс-автомобилей.
Основным достоинством машин, создаваемых под руководством Дэвида Фергюссона и несших на радиаторе фигурку лучника, было их высокое качество. Так, блоки цилиндров заказывались у фирмы Leland & Falconer (ее владельца Генри Лилэнда американские машиностроители прозвали «Мистер Точность», а в историю автостроения он вошел как основатель двух знаменитых фирм — Cadillac и Lincoln). Блоки обходились вдвое дороже, чем предлагаемые другими компаниями, зато Pierce-Arrow Motor Car Company получала гарантированное качество. Ее продукция была известна и новыми конструктивными решениями — в 1905 году часть деталей кузова стали изготавливать из алюминиевого сплава, а в 1913 году в экстерьере машин появились фары, встроенные в передние крылья. Еще через 5 лет фирмавыпускает автомобиль с 6-цилиндровым двигателем, имевшим четырехклапанную головку.
Особенностями больших Pierce-Arrow, построенных перед первой мировой войной, было правое расположение руля, а также приподнятая в виде арки крыша над задними дверцами закрытых кузовов. К левому расположению руля здесь перешли в 1920 году, последними из американских автомобильных фабрикантов.
В годы первой мировой войны Pierce-Arrow Motor Car Company переключилась на выпуск армейских 5-тонных грузовиков, которые после можно было встретить на дорогах европейских стран вплоть до середины 30-х годов.
В 1921 году Дэвида Фергюссона на посту главного инженера Pierce-Arrow Motor Car Company сменяет Карл Визе. Под его руководством создаются автомобили с усилителем руля (модель 31 1921 года) и с тормозами, снабженными вакуумным усилителем (38 Dual Valve Six 1926 года). С приходом Визе форсируются работы по созданию машин с 8-цилиндровыми двигателями: этим моделям предстоит противостоять натиску Cadillac V8 и Packard Eight, весьма популярным среди богатых покупателей.
В то время экономика Соединенных Штатов, занятая конверсией военного производства, переживает не лучшие времена, и спрос на дорогие машины падает. Подъем американской промышленности, начавшийся во второй половине 20-х годов, ситуации не меняет: денег на подготовку и начало выпуска 8-цилиндрового Pierce-Arrow нет, и руководство фирмы решает перейти под крыло более сильного автопроизводителя. В августе 1928 года компания Studebaker за 5,7 млн долларов становится владельцем Pierce-Arrow Motor Car Company. Это дает возможность расстаться с 6-цилиндровыми моделями и начать в 1929 году выпуск машин, снабженных рядными «восьмерками» мощностью 125 л.с. Годовое производство возрастает до 9840 автомобилей, однако подъем длится недолго — 24 октября того же года на нью-йоркской бирже разразилась паника, пославшая в нокаут всю американскую экономику.
Руководители Pierce-Arrow изо всех сил стараются удержать свой корабль на плаву. В 1930 году покупателю предлагаются три модификации 8-цилиндровых автомобилей серий «А» (132 л.с., колесная база 144 дюйма), «В» (125 л.с., колесная база 134 или 139 дюймов) и «С» (115 л.с., колесная база 132 дюйма). К концу 1931 года заканчивается подготовка «Стрелы» с V-образным 12-цилиндровым двигателем. Она выпускалась в двух сериях — 51 (с двигателем объемом 6522 см3 и мощностью 140 л.с.) и 53 (двигатель объемом 7020 см3, мощность 150 л.с.). Впервые в автостроении моторы обзаводятся гидротолкателями клапанов.
Для продвижения своей продукции фирма организовала на соляном озере Солт-Лейк в штате Юта ряд рекордных заездов. В ходе их американский гонщик Эб Дженкинс на машине, снабженной форсированным до 200 сил мотором Pierce-Arrow V12, установил ряд мировых и международных рекордов скорости, в частности, на время: 24 часа — 180,7 км/ч. Забегая вперед, скажем, что в 1933 году Дженкинс улучшает результат — 188,8 км в час, а еще через год, оснастив двигатель шестью карбюраторами (мощность возрастает до 235 сил), доводит рекорд до 203,2 км в час.
Однако все это мало отражается на выпуске машин — он неуклонно падает. Убытки фирмы в 1932-м, первом году производства 12-цилиндровых моделей, достигают $3 млн. Окончательный удар следует от Studebaker, балансирующего на грани финансового краха, — менеджеры решают избавиться от «балласта» в виде Pierce-Arrow Motor Car Company. В середине 1933 года объявляется о банкротстве фирмы из Буффало, и потрясенный этим президент Studebaker Альберт Эйрскин, в свое время главный инициатор поглощения Pierce-Arrow, кончает жизнь самоубийством.
Но история машин с фигуркой лучника на радиаторе не кончилась — решение проблем прогоревшей компании берет на себя группа промышленников из Буффало, которая выкупает долги и изыскивает средства на дальнейшее производство автомобилей.
Хитом Всемирной выставки 1933 года, проходившей в Чикаго под девизом «Век прогресса», стал концептуальный Silver Arrow 1234. Конструкция разрабатывалась под руководством Карла Визе, а дизайн был плодом творчества Фила Райта, одного из создателей экстерьера переднеприводных Cord L29 (см. №12’99). «Серебряная стрела» преподносилась посетителям выставки под лозунгом «Познакомься в 1933 году с автомобилем 1940 года!».
И действительно, по сравнению с представленными в Чикаго машинами 1934 «модельного» года, Pierce-Arrow казался «гостем из будущего»: он поражал обтекаемым кузовом с гладкими (без выступающих крыльев) боковинами передней части, обтекателями на задних колесах, покатой задней частью крыши... Внешние панели кузова изготавливались из полированного алюминия, что и обусловило название автомобиля. Интересной особенностью было вертикальное размещение «запасок» в нишах за передними колесами, закрываемых откидывающимися боковинами (подобное решение применяется и сегодня на суперкарах марки Bristol).
В качестве силовой установки на Silver Arrow использовался 12-цилиндровый двигатель объемом 7566 см3 и мощностью 175 л.с. Максимальная скорость «Серебряной стрелы» достигала 170 км в час.
Несмотря на фурор, произведенный концепт-каром Pierce-Arrow (на Нью-Йоркской автомобильной выставке, проходившей спустя несколько месяцев после дебюта в Чикаго, Silver Arrow был даже назван «Автомобилем года»), желающих приобрести его не нашлось — отпугивала цена в 10 тысяч долларов (за эти деньги можно было приобрести 15 Ford V8). Всего было построено пять «Серебряных стрел», четыре из которых представляли собой «серийные» машины с некоторыми элементами выставленного в Чикаго концепта — передние крылья не интегрировались с боковинами, а общий рисунок кузова ненамного отличался от большинства американских автомобилей того времени.
Восторги, вызванные «Серебряной стрелой», утихли, и проблемы, терзавшие фирму на протяжении последних пяти лет, вновь вышли на первый план. Сбыт продолжал падать — 2152 машины в 1933 году и 1740 в следующем. Убытки за первые шесть месяцев 1934-го составили 681 тысячу долларов, численность работников, по сравнению с 1930 годом, сократилась более чем в 6 раз. В августе руководство Pierce-Arrow Motor Car Company было вынуждено объявить о втором за год банкротстве.
Но и этот «инфаркт» фирма пережила — власти штата Нью-Йорк, заинтересованные в сохранении рабочих мест, взяли руководство агонизирующей компанией в свои руки. Была проведена реорганизация, введено внешнее управление. Теперь фирма именовалась Pierce-Arrow Motor Corporation. Однако это не спасло положения — в 1935 году выпуск машин опустился до 875, в 1936-м он составил 787 штук, а в следующем было произведено всего 167 автомобилей.
При столь мизерном производстве в программе корпорации продолжали сохраняться машины с 8-цилиндровым мотором в 6306 см3 (125 и 132 л.с.), а также с 12-цилиндровым (7566 см3, 175 л.с.). Помимо этого покупателю предлагались автомобили с тремя различными колесными базами и с полутора десятками типов кузовов.
Разношерстная программа была явно не по силам фирме Pierce-Arrow, и финал не заставил себя ждать. В 1938 году из ворот предприятия в Буффало выехало всего около трех десятков машин (точных данных о выпуске нет, в разных источниках цифра колеблется от 14 до 36 штук), последнюю из которых купил Карл Визе. 13 мая было объявлено о третьем и последнем банкротстве Pierce-Arrow Motor Corporation. Кредиторы требовали возмещения 200 тысяч долларов, но активы прогоревшей компании «потянули» всего на 40 тысяч...
Печальный конец марки Pierce-Arrow вполне закономерен. В условиях концентрации автопроизводства маленькие, «независимые» (не входившие в состав корпораций GM, Chrysler и Ford) фирмы не имели шансов на выживание — любой спад спроса на их продукцию оказывался фатальным. «Великая депрессия» усугубила ситуацию, и почти в одно время со «стрелами» ушли в небытие многие славные имена. Пережить кризис с минимальными потерями смогли лишь автогиганты, выпускавшие модели всех классов. Корпорации могли покрывать убытки при спаде продаж машин одного отделения за счет доходов успешных филиалов. Причем «киты» старались не отпускать своих клиентов к конкурентам (владелец Chevrolet по мере роста благосостояния пересаживался в Pontiac, затем в Oldsmobile или Buick и т.д.).
Попытка руководства Pierce-Arrow улучшить свое положение за счет перехода «под крыло» Studebaker также была обречена на провал — союз двух слабых фирм мало что мог изменить. Возможно, сумей компания из Буффало в те годы влиться в состав GMC или Chrysler, сегодня ее имя было бы известно автомобилистам так же, как Cadillac или Lincoln...
Николай Белоусов